Die Binnenschiffe vergangener Jahrhunderte trugen viele Bezeichnungen – Schuten und Aaks, Gellen, Gölten und Jellen, Weserböcke, Oderkähne, böhmische Zillen oder einfach Zille, Nackedeis und Spitzböcke, Butzer und Prahm, Schneider, Kehlheimer, Spreskahn, Trauner oder, wie der Berliner sagt: Äppelkahn.

Diese hölzernen Wasserfahrzeuge waren in der Regel einfach gebaut, hatten keinen Steven, sondern an den Schiffsenden hochgezogenen Bodenplanken, an die seitlich die Planken befestigt waren. Das so entstandene Schiffsende, die sogennannte Kaffe, gab dem Kahn schließlich den Namen. Gestakt, getreidelt oder bei günstigem Wind gesegelt, wurden alle erdenklichen Waren transportiert.

Die Bedeutung der Flussschifffahrt läßt sich ermessen, wenn man bedenkt, daß Fuhrwerke im Verhältnis zum Kahn nur geringe Transportleistungen übernehmen konnten. Fahrzeuge waren klein, denn sie wurden nur von Tieren gezogen Und die Fahrwege waren rar und schlecht.

Etwa zu Beginn des 17. Jahrhunderts wurde in Berlin/Brandenburg begonnen, Wasserstraßen im größeren Maßstab als bisher auszubauen. Später wurden Schleusen angelegt und damit der kontinuierliche Warentransport, weniger abhängig von den natürlichen Wasserständen, bis hoch in den Oberlauf der Flüsse ermöglicht. "Berlin ist aus dem Kahn gebaut", dieses geflügelte Wort weist auf die enge Verbindung dieser Stadt mit ihren Flussläufen und Kanälen, aber auch auf die Bedeutung des Berliner Umlandes für die Stadtentwicklung hin.

Ziegelsteine aus Rathenow od.Zehdenick, Bau-und Brennholz oder Teer aus den umliegenden Wäldern, Kalksteine aus Rüdersdorf oder landwirtschaftliche Erzeugnisse aus Mecklenburg, Überseeimporte über die Elbe aus Hamburg oder Äpfel aus Böhmen, alles Lebensnotwendige wurde auf Kaffenkähnen transportiert.

Friedrich der II. erließ ein Edikt, wonach es jedermann in Preussen gestattet war, sich als Schiffer zu betätigen. Ein Modernisierungsschub ohnegleichen. Der Zunftzwang war damit außer Kraft gesetzt. Vielerorts lebten die Menschen nun von der Schifffahrt, Handel und Wandel wurde positiv beeinflusst.

Die Eisenbahnkonkurrenz gegen Ende des 19. Jahrhunderts forderte leistungsfähigere Binnenschiffe als den Kaffenkahn. Der sogenannte Masskahn (Finow-Saale-Oder-Spreemasskahn) mit optimalem Ladevolumen trat seine Nachfolge an. Sehr rasch wurde dadurch eine lange erfolgreiche Binnenschifffahrtsepoche beendet.

Kaum jemand kennt noch den Begriff "Kaffenkahn". In den Heimatstuben traditioneller Schifferorte finden sich noch gelegetlich Modelle und Gebrauchsgegenstände aus dieser Zeit. Kaffenkähne waren Gebrauchsfahrzeuge, die ausschließlich zum Transport von Waren gebaut wurden. Sie wurden grob und sparsam mit den einfachsten Mittel gezimmert. Dennoch fällt uns "Heutigen" die Eleganz der aufragenden Schiffsenden, und der hohen Takelung beim Betrachten alter Darstellungen auf.

Mit geringem Tiefgang ausgestattet, liegen die Bordwände nur wenig über dem Wasserspiegel. Die Zweckmäßigkeit der Bauweise hat neben den guten Gebrauchseigenschaften auch diese schöne Form hervorgebracht. Die aufgebogenen Schiffsenden haben sowohl, schifffahrtstechische-, als auch bautechnische Ursachen. Die flachen Schiffskörper mit Ihren ansteigenden Enden rutschten leichter über Hindernisse als Stevenkähne. Bauseits war es einfach die Bodenplanken anzuheben und mit den Seitenplanken zu einem Schiffsgefäss zu verbinden.

Die Schiffe waren, der Zeit entsprechend, fast ausschließlich aus Holz. Nägel wurden eher selten verwendet. Plankenfugen wurden mit Werk abgedichtet (kalfatert) und mit Teer überstrichen. Meist wurden offene Kähne gefahren. Wohnkomfort war kein Thema. "Gelebt" wurde auf oder unter der Ladung. Hüttenaufbauten dienten eher dem Schutz der Ladung als der Besatzung.

Der hohe Mast stand etwa im ersten Drittel der Schiffslänge, festgekeilt in dem sogenannten Scheerstock und durch ein Vorstag gehalten. Er war feststehend und konnte nur mit fremder Hilfe, in der Regel Krananlagen oder dem Mast eines beiliegenden Kahnes, aufgerichtet werden. An dem Mast wurde ein trapezförmiges Segel von beachtlicher Größe gefahren, das mit dem Spritbaum ausgespreizt wurde.

Mit einem großen Balance-Wippruder (Hackebeil) am Heck wurde der Kahn gesteuert. Die Ruderlänge (Ruderdiele) ist bedingt durch den relativ geringen Fahrzeugtiefgang und die Strömungsverhältnisse in Fließgewässern. Der Rudergänger stand auf einer Laufplanke mit Stemmleisten, die von Bord zu Bord verlief.

Der Handkahn, also das Beiboot, ebenfalls ein Kaffen, wurde neben die Ruderdiele gebunden und nachgeschleppt. Vor- und Achterschiff waren oft mit einem kurzen Deck (Schoffdeck) gedeckt. Holzpoller und Reppfähle waren zum Zulegen des Tauwerkes vorhanden. Der Anker hing an der Steuerbordseite des Kaffenschnabels.

Etwa ab Mitte des 19. Jahrhunderts wohnten Familien auf Ihren Kähnen. Butzen oder Buden wurden üblich. Die Schiffsenden wurden stumpfer, um das Ladevolumen zu erhöhen. Die Kähne erreichten Ladevolumen bis 150t.